(Provincie Gelderland, 18 maart 2020)
Met respect voor het werk, systematisch en gedegen, zijn wij zo vrij om bij onderdelen van het rapport kanttekeningen te maken. Zonder specifieke expertise weliswaar, maar met gezond verstand en vooral vanuit de overtuiging dat een bredere dan alleen een verkeerstechnische benadering geboden is bij de beoordeling van de (veronderstelde) problematiek.
Samenvatting:
- Er is geen probleem, voor veel inwoners van Maas en Waal in elk geval en al helemaal niet als het landelijk karakter van de regio zou moeten worden opgeofferd voor een enkele keer wat vertraging.
- Het veronderstelde probleem is alleen vanuit verkeerstechnische optiek onderzocht; aspecten als landschap, milieu, leefbaarheid en gezondheid zijn buiten beschouwing gelaten.
- De rapportage schuift variant 3 (80 km) terzijde ten gunste van variant 6 (extra rijstrook), terwijl daar onvoldoende redenen voor zijn: maak van het gehele traject van de N322 één geheel door invoering, stimulering (beleving weg) en handhaving van 80 km/u, in combinatie met een rotonde, evt. verkeerslichten bij het tankstation.
- Verbreding van (een deel van) de N322 is in strijd met de Omgevingsvisie en het Functioneel Kader Wegennet van de provincie.
(Het nummer in de linker marge correspondeert met het paginanummer in de rapportage. De cursief gedrukte passages zijn letterlijk uit de rapportage overgenomen.)
4. De filedruk op de provinciale weg N322 tussen Druten en knooppunt Ewijk neemt steeds verder toe. Met name in de ochtendspits is er sprake van steeds grotere wachtrijvorming in de richting van Ewijk. Had deze uitspraak niet als een hypothese geformuleerd moeten worden, als een te onderzoeken veronderstelling, in plaats van als een belangrijk feit en uitgangspunt? Wordt daarmee niet (op z’n minst) de indruk gewekt dat vanuit één bepaalde visie aan het advies is gewerkt? Zo gaat het in de probleemanalyse bijvoorbeeld alleen over effectieve oplossingen, niet over het probleem zelf. Daarmee laadt de rapportage de verdenking op zich, dat het is toegeschreven naar een oplossing voor een vaststaand probleem:
- Maar, is er wel een probleem? En zo ja, hoe groot is het? Wanneer? Voor wie?
- En: is de veronderstelde oplossing niet erger dan de kwaal?
5. Het advies is tot stand gekomen in samenspraak met regionale stakeholders, zoals o.m. de gemeente Druten en West Maas en Waal. Daarbij wordt impliciet van uitgegaan dat daarmee de inwoners van Maas en Waal hun stem hebben gekregen. Dat daarmee hun wensen en zorgen zijn gehoord en meegewogen. Niets is minder waar.
5. In lijn met hetgeen onder 4 wordt gesteld, gaat het in de probleemanalyse direct en alleen over effectieve oplossingen, niet over het probleem zelf. Bovendien wordt alleen gekeken vanuit een verkeerstechnisch perspectief en worden daarmee zaken als milieu, gezondheid (fijnstof) en leefbaarheid buiten beschouwing gelaten. Wordt bijvoorbeeld wel rekening gehouden met het provinciaal ‘Actieplan Geluid 2018-2022’?
8. Weliswaar beperkt men zich tot het wegvak tussen Druten en Ewijk, maar zeker met het oog op de weging van de diverse varianten, is van groot belang om de wegvakken van Druten richting west in het oog te houden (letterlijk). Zo is de N322 vanaf Druten naar de brug bij Beneden-Leeuwen veel duidelijker een regionale eenbaansweg (met twee rijstroken) dan het onderzochte wegvak. Dat komt door de ‘aankleding’, de paar lichte bochten, het verkeerslicht bij de Veesteeg én door de maximum snelheid van 80 km. Nog veel meer geldt dat voor het daarop volgend wegvak, vanaf de rotonde bij PWA-brug tot Zaltbommel (bomen, gescheiden fietspaden). M.a.w.: de N322 is voor het overgrote deel een weg met een duidelijk regionale, landschappelijke uitstraling; het te onderzoeken deel (8,4 km van de 64 km) is dus een uitzondering.
9. Dat de N322 een regionale weg is, een weg met lokale betekenis, blijkt ook uit hetgeen op deze pagina is te vinden: de gehele N322 wordt in het Regionaal Hoofdwegennet als ‘Gebiedsontsluitingsweg (GOW) Voorkeur’ erkend.
10. Onder 3.4 wordt beschreven wat als ‘hét probleem’ wordt gezien: filevorming, ‘over het algemeen tussen 7.00 en 8.30 uur’ met een verliestijd die kan oplopen tot 10 à 15 minuten, maar dat varieert uiteraard’. Waarop is deze aanname gebaseerd? Dat de verliestijd inderdaad varieert, aanzienlijk zelfs, blijkt uit het feit dat er zich in het weekeinde en op meerdere doordeweekse dagen zelfs helemaal géén filevorming voordoet. Figuur 10 op pagina 14 lijkt hiervan een bevestiging te zijn: op woensdag en vrijdag nauwelijks een piek in de reistijd. (Op welke dag de aantallen in figuur 6, de spitsuurintensiteiten, zijn gemeten, wordt niet vermeld. Veelal, in de figuurtitel, is wel een erg subjectief begrip.)
12. Hier wordt vastgesteld dat er op het onderzochte wegvak van de N322 sprake is van een substantiële hoeveelheid doorgaand verkeer, waardoor het voor m.n. het vrachtverkeer een sluiproute is geworden. Wat ligt er dan meer voor de hand dan het sluipverkeer tegengaan? Wordt er niet te gemakkelijk van uitgegaan dat ontmoedigen niet werkt?
15. In de directe omgeving van de N322 speelt een ander doorstromingsknelpunt: de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Paalgraven bij Oss. En: Wat het model ook laat zien is dat de vertraging op de route via de A15 en A50 nog verder stijgt als gevolg van de groeiende problematiek rond de Maasbrug en knooppunt Bankhoef. (18) Bij deze vaststellingen past opnieuw de reactie: Wat ligt er dan meer voor de hand dan éérst dit knelpunt aanpakken? Elke andere ‘oplossing’ voor de N322 loopt uiteindelijk hier weer vast.
(Er is hiermee inmiddels al een begin gemaakt, zo lazen wij in de krant en verder op de website van de provincie.)
17. Dat het tankstation als knelpunt wordt benoemd is terecht; uit het oogpunt van veiligheid is hiervoor zeker een structurele aanpassing noodzakelijk. Wij stellen een rotonde voor, eventueel een VRI (verkeerslichten).
18. Over een ochtendspitsperiode van 2 uur valt de gemiddelde reistijdtoename mee; + 1 à 2 minuten. Dus ook in 2030, zo laat de berekening zien, is het tijdverlies ten gevolge van filevorming nauwelijks meer dan nu – en dat alleen in de ochtendspits en ook niet eens elke dag. Waar hebben we het over?
19. Figuur 15 Verkeersbeeld op de N322, A15 en A50 in de ochtendspits anno 2030 is op basis van veel aannames tot stand gekomen, maar de reële verwachting dat er dan veel meer vanuit huis gewerkt zal worden, is niet meegenomen – kon ook niet, want door corona is thuiswerken pas echt in beeld gekomen. Bovendien is het niet uit te sluiten dat er tegen die tijd andere ontwikkelingen en technieken zijn, die het verkeersbeeld drastisch kunnen beïnvloeden. Hierbij kan o.m. worden gedacht aan slimme mobiliteit en logistiek en aan mobiele apps (zie bijlage 4 ‘MuConsult vraagreductie fileknelpunt N322’).
19. We zijn zondermeer zeer blij als de N322 inderdaad deel zal uitmaken van het heffingsnetwerk, waardoor een er in relatie tot de vrachtwagenheffing geen extra vrachtverkeer op de N322 verwacht wordt ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Bij invoering in 2024 direct toepassen op de N322.
21. De conclusie dat er sprake is van een onhoudbare situatie en dat aanpak van dit knelpunt zeer gewenst is, is subjectief en bovendien feitelijk niet onderbouwd. Hoe zo, ‘onhoudbaar’? Hoe zo, ‘zeer gewenst’? Door wie dan? Nogmaals: we hebben het over een tijdverlies van enkele minuten (ook in 2030) en dat alleen in de ochtendspits en ook niet eens elke dag.
27. Ondanks de lagere maximumsnelheid neemt de reistijd via de N322 in deze variant [variant 3: invoeren 80 km] duidelijk af. Dit is met name zichtbaar op de piekmomenten, waar de reistijd maximaal een halve minuut langer is dan het 2uurs-gemiddelde. Ook voor de bus en het autoverkeer vanaf Druten richting knooppunt Ewijk is het effect duidelijk positief. Nou, dan is het toch duidelijk?! Bevordert bovendien de verkeersveiligheid, leidt tot emissiedaling en vermindert de geluidsoverlast.
Ter verdere bevordering van het openbaar vervoer zou de bus bij het tankstation gebruik moeten kunnen maken van een voorrangssysteem als daar een rotonde, evt. verkeerslicht, is aangebracht.
28. Het kan dan wel zo zijn, dat variant 6 (extra rijstrook) het meest positief scoort, maar daar staat wel tegenover, iets dat we zeker niet willen, nl. dat het aandeel doorgaand verkeer dat voor de N322 kiest nog verder stijgt en dat het bovendien niet is uit te sluiten dat er ook extra verkeer bijkomt vanaf de N322 uit de richting Wamel / Rossum / Zaltbommel. Variant 6 leidt tot nog meer verkeer door Maas en Waal en dus tot meer overlast (fijnstof, geluid)!
34. Prima idee, asverspringingen en flinke uitbreiding van (sommige) groenvoorzieningen richting weg. Doen! (Zou dit niet uit een ander ‘potje’ gefinancierd kunnen worden?) Zo vermindert uitbreiding van het groen het doorgaande karakter van de weg en krijgt de weg een lokaler karakter, waardoor bovendien een lagere snelheid wordt ondersteund.
35. Er wordt een uitbreiding van het terrein met een truckparking en wegrestaurant verwacht. Omdat daarmee het doorgaand verkeer verder wordt gefaciliteerd en dus gestimuleerd, mag ook een toename van niet-lokaal verkeer worden verwacht. Zou het dan niet beter zijn om deze verwachte uitbreiding tegen te gaan?
41. Dat de rapportage de voorkeur geeft aan variant 6 (extra rijstrook) boven 3 (80 km) is onduidelijk m.n. gezien hetgeen hier wordt opgemerkt:
- Hoewel variant 6 op dit criterium goed scoort zijn er wel twee open einden. De afwikkelingskwaliteit op het wegvak Druten – Ewijk mag dan in orde zijn, aan de beide uiteinden van dit wegvak liggen wel twee afwikkelingstechnische aandachtspunten (aantrekken nieuwe verkeersstromen en invoegsituatie op de A73).
- Of zoals het verderop wordt geformuleerd: variant 6 telt nog enkele open einden, die afgehecht dienen te worden om de nodige garantie te bieden dat dit verkeerskundig een duurzame variant is. (46)
42. Waarom zouden de beschikbaarheid van beheersmaatregelen na 2030 onvoldoende zijn? Het afdwingen van 80 km/u is ook dan wel degelijk goed mogelijk, zeker in combinatie met een aangepast wegprofiel en een landelijke inrichting. Deze laatste twee maatregelen (wegprofiel, inrichting) bevorderen bovendien de robuustheid van de 80 km-maatregel en de veiligheid.
44. Bij het vergroten van de verkeersveiligheid bij het tankstation krijgt men in variant 6 (extra rijstrook) te maken met een gevoelige combinatie van elementen. Ook dit pleit voor een keuze voor variant 3 (80 km).
45. Wijzigen van de N322 tussen de N329 en knooppunt Ewijk in het Functioneel Kader Wegennet van gebiedsontsluitingsweg naar stroomweg – en dat is noodzakelijk voor variant 6 – leidt alleen maar tot meer (doorgaand/sluip) verkeer en moet dus zeker niet gebeuren.
46. Nog een reden om te pleiten voor variant 3: de N322 blijft conform het Functioneel Kader Wegennet een gebiedsontsluitingsweg. Alleen dan wordt de Omgevingsvisie en het Functioneel Kader Wegennet geen geweld aan gedaan en behoudt Maas en Waal haar huidige landschappelijke waarden.
Werkgroep Maas&Waalweg
Druten, 24 oktober 2020